前些日子，马斯克又开始 “挑事”了，他在社交媒体上表示，燃料电池是 “愚蠢的交易”（fool sells，即燃料电池 fuel cells 的英文谐音），用在汽车上是一个愚蠢的选择。
然而近些年，不只是中国将燃料电池汽车列为重点支持领域，韩国、欧洲等地的汽车制造商也逐渐开始在燃料电池汽车领域有所布局。
由此，马斯克此话一出，舆论哗然，其观点甚至直接以 #马斯克称燃料电池是智商税# 为话题，登上了国内的微博热搜。
其实细细想来，马斯克一直以来都是个无惧于抛出相反观点的人，连带着其领导的特斯拉也成了一家喜欢与竞争对手们 “唱反调”的汽车科技企业。
特斯拉都唱了哪些 “反调”？“激光雷达就像人身上长了一堆阑尾”
目前，由于各种原因，不同自动驾驶公司对于自动驾驶技术路线仍有争议。但是对于未来的发展趋势，业内主流还是更偏向于支持激光雷达、毫米波雷达、摄像头等多种传感器融合的方案。
而与这种激光雷达融合其他传感器的感知方案相对立的，正是特斯拉所坚持的纯视觉感知。甚至可以说，正是由于特斯拉选择了纯视觉感知的路线，当前的自动驾驶领域才会出现两个对立的阵营。
始终坚持以摄像头为主的纯视觉感知方案的特斯拉，不仅拒绝使用 “昂贵且没必要”的激光雷达，其 CEO 马斯克更是曾经多次公开表达了自己对激光雷达的不屑。
在他看来，汽车上的激光雷达就像是人的阑尾，只是昂贵的附属品，丑陋且毫无意义。
根据媒体报道，马斯克早在 2015 年 10 月就曾表示自己 “不是激光雷达的粉丝”，认为摄像头加上前置雷达就足以替代激光雷达。
几年后，坚持不用激光雷达的特斯拉也确实做到了这一点。
2020 年 2 月的 Scaled ML 大会上，特斯拉 AI 高级总监 Andrej Karpathy 分享了团队正在研究的一种 “伪激光雷达”（pseudo-LiDAR）的新技术。
根据他的介绍，这项技术可以通过对摄像头图像的像素景深测算，在没有激光雷达的硬件条件下，实现近似于激光雷达的探测精度，缩短纯视觉技术架构与激光雷达之间的性能差异。
“高精地图是一个很糟糕的想法”
可以作为感知辅助的高精地图，在马斯克看来也是 “一个很糟糕的想法”。
他认为，基于 GPS 的高精地图会让自动驾驶系统过于依赖这些先验信息，从而失去处理实时路况的灵活性。
去年 10 月，马斯克更是直接跟使用高精地图作为备份冗余的 Waymo 打起了对台。
当时，Waymo 宣布要在凤凰城地区部署无安全员的车辆后，马斯克发推直言，Waymo 的自动驾驶技术过于依赖地图，而 “我们的新系统能够在从未去过的地方行驶”。
这里的 “新系统”指的正是特斯拉在那不久后推出的 FSD Beta 版本。
值得注意的是，在 FSD Beta 推出之前，曾有网友在推特上问道，“未来特斯拉会不会有可能创造一张包含停车标志、路面坑洞等各种道路细节的‘微地图’（micro map），让其他沿着同一条路行驶的特斯拉汽车也能使用？”，马斯克的回答是 “yes”。
也就是说，特斯拉虽然言之凿凿地表示不会用高精地图，但地图还是会有的。
FSD 测试版本推出后，曾有业内人士透露，特斯拉近几年 “利用车辆收集的数据做了很多基于 SLAM 的建图”。
SLAM（Simultaneouslocalization and mapping），即同时定位与地图构建，可通过采集和计算各种传感器数据，在未知环境中生成自身位置姿态的定位，并实时生成场景地图信息，有效解决人工智能在未知环境运动时的定位与地图构建的问题。
有人分析，特斯拉虽然没有使用高精地图，但实际上还是使用了高精地图的思想，绘制了一份独属于特斯拉的地图。而这些地图信息主要源于 “影子模式”下客户自有车辆所采集到的道路信息。FSD Beta 利用这种方法，在辅助车辆行驶的同时，实现了整个特斯拉汽车网络的地图信息动态更新。
“充电模式是大规模民用电动车最好的补能方式”
除了马斯克热衷于 “唱反调”之外，特斯拉的其他高管似乎也随了老板的性子，喜欢在社交媒体上 “断言”其他人的方法不行。
今年 2 月底，特斯拉（上海）有限公司发生工商变更，经营范围新增 “新能源汽车换电设施销售”，外界猜测特斯拉有可能将要启动换电业务。
对此，特斯拉中国对外事务副总裁陶琳于 3 月 6 日在微博公开回复，表示特斯拉早在 2013 年就尝试过换电模式，而现在的特斯拉 “一直坚信充电模式是大规模民用电动车最好的补能方式”。
对于这番言论，作为换电模式的拥护者，蔚来汽车不乐意了。其企业传播高级总监马麟出动，表示蔚来不仅可以换电，还可充、可升级，多种模式任君挑选。至于换电模式好不好，还是用户说了算。
与此同时，他还特别指出，换电站建设已多次出现在政府工作报告中，而且换电是最受蔚来用户欢迎的补能方式。
言下之意，特斯拉对换电模式的不认可，根本就是在和政策、用户 “唱反调”。
此话不假。
2020 年《政府工作报告》经讨论审议后，“建设充电桩”被扩展为 “增加充电桩、换电站等设施”。这是换电站建设第一次作为新基建的组成部分被写入政府工作报告中；今年的《政府工作报告》亦提出，要 “增加停车场、充电桩、换电站等设施”，以稳定扩大汽车消费。
此外，自 2018 年建成第一座换电站以来，截至目前，蔚来已经在中国建有 193 座换电站，换电服务总次数已超过 200 万次。
照此来看，换电确实如蔚来高管所言，是深受政府支持和用户欢迎的补能模式之一。
特斯拉为什么总是爱 “唱反调”？所以究竟是什么让特斯拉如此热衷于和其他人 “唱反调”呢？新智驾认为，理由主要有以下三点。
其一，是基于商业化的考量。
有知乎网友曾经吐槽过，“只要是花钱的东西，特斯拉都觉得不好”。
的确，特斯拉对于各生产环节的成本控制几近偏执。不只是因为早期的特斯拉曾几度因公司现金流不足陷入危机，更重要的是，特斯拉本身走的就是普及化、大众化的商业路线。
马斯克曾明确表示：“生产面向大众市场的电动汽车是我自建立特斯拉第一天就开始设立的目标。”
在 2013 年特斯拉陷入困境、几近被收购的时候，马斯克最担心的事情依然是对方能不能让特斯拉 “成为一家有能力大规模生产电动汽车的伟大公司”。
既是以此为目标，那么造价不菲的激光雷达、测绘成本高昂的高精地图以及前期投入巨大的换电模式，最终不被纳入特斯拉的考虑范围，也很好理解。
其二，是出于不同的思考方式。
马斯克习惯于使用 “第一性原理”思考问题，已是众所周知的事。
这种物理学的思考方式，意在让人剖开问题的表象，深入本质，对问题进行拆解，从而往外推导出解决办法。
基于这种思考逻辑，马斯克认为，既然人类可以通过视觉和大脑实现安全驾驶，那么自动驾驶也可以以同样的方式实现，因此特斯拉一直坚持纯视觉的自动驾驶路线。
就算在实现这一技术目标的过程中出现了阻碍，特斯拉也坚持从问题的根源入手。
所以，摄像头、毫米波雷达的感知精度不够时，特斯拉不是直接装上一颗激光雷达了事，而是通过改进视觉算法以突破探测精度的瓶颈。
正是第一性原理这种反直觉的角度，让特斯拉在解决问题时总是选择一些在常人看来往往很麻烦的解决方法，这也让它显得格外与众不同。
其三，可以将之看作一种话题营销的策略。
其实特斯拉并不是完全不认可激光雷达、高精地图和换电模式的优势，不然不会一直试图用不同的技术路线实现相同的效果，或者曾经尝试类似的模式。
不过，无论特斯拉是不是 “口嫌体正直”，“唱反调”都给特斯拉带来了大量的关注。
作为行业内别具一格的标杆企业，特斯拉方面每次发表对立性的观点，都能引发业内的一场大讨论。而被有意无意点名的竞争对手们也常常急得跳脚隔空回怼，惹来吃瓜群众围观。
如果哪天 “叛逆”“非主流”的特斯拉，选择放弃原来一直坚持的技术路线，也必然会是个大新闻，日后江湖上也会一直流传它的传说。
特斯拉似乎已经成了行业内的一个参考坐标：比它好的，或者比它差的；和它一样的，或者和它不一样的。所以每当谈到电动汽车或者自动驾驶，无论主角是不是它，特斯拉都会被拉出来遛上一圈，和各方对比一番。
